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Sicher mit Helm?

Zusammenfassung

Sowohl die Unfallgefahr beim Radfahren, als auch die Schutzwirkung von Helmen werden überschätzt. Betrachtet man wissenschaftliche Tatsachen, so erweist sich die häufige Forderung nach einer Helmpflicht als kontraproduktiv. Das Tragen von Helmen kann in besonderen Fällen empfohlen, aber sollte definitiv nicht generell vorgeschrieben werden.

Einführung

Bestimmt haben Sie es schon gehört:
Die Häufigkeit, mit der diese Aussagen von Presse, Politikern, Polizei, Unfallchirurgen und Versicherern wiederholt wird, sollte niemanden davon abhalten, sie zu hinterfragen und sich Daten und Fakten zu diesem Thema genauer anzusehen.

Im Folgenden präsentieren wir korrigierte Aussagen zu den obigen Punkten, die auf wissenschaftlichen Untersuchungen basieren. Wo möglich, verlinken wir direkt zu den zitierten Dokumenten

Die Fakten 

Radfahren ist sicher 

Die gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens überwiegen um ein –zigfaches die Unfallrisiken(2), denn  Radfahren verhindert zahlreiche Zivilisationskrankheiten, stärkt das Immunsystem und reduziert die Umweltbelastung.
Diagramm - Anteile verschiedener Gruppen an KopfverletzungenUnter allen Patienten mit Hirnverletzungen bilden Radfahrende etwa 1%. Die meisten Unfälle mit Kopfverletzungen passieren im PKW und auf Motorrad sowie bei Freizeitunfällen (Haushalt, Sport)(3). Es ist also unverständlich, warum gerade beim Radfahren ein Helm aufgesetzt werden sollte.
Die Helmbefürworter vermitteln dagegen den Eindruck, Radfahren wäre etwas Gefährliches, das nur mit entsprechender Sicherheitsausrüstung betrieben werden sollte. Dieser Eindruck ermutigt sicher niemanden dazu, mehr Fahrrad zu fahren.

Helme nützen kaum 

Haben Sie gehört, dass Helme bis zu 85% der Kopfverletzungen vermeiden? Diese Zahlen stammen aus einer längst widerlegten Studie von 1989 (1), die aber weiterhin von Helmbefürwortern - meist ohne Quellenangabe - zitiert wird.
Zahlreiche neuere Untersuchungen zu diesem Thema aus mehreren Ländern(5)  zeigen vielmehr:

Aber warum geben Helme so wenig Schutz?

Ein Hartschalenhelm, wie ihn Motorradfahrende tragen, bietet einen messbaren Schutz bei Unfällen, wenn auch deutlich unter 85%. Aber so ein Helm ist schwer und teuer. Kaum jemand wäre gewillt, damit aufs Rad zu steigen. Die Radhelmproduzenten entwerfen also Helme, die leicht, luftig und nicht zu teuer sind. Die vorherrschende Meinung, Helme würden 85% der Verletzungen vermeiden, schien eine Verbesserung der Wirksamkeit unnötig zu machen.
Fahrradhelme unterliegen der Norm(4) DIN EN 1078, die folgendes festlegt:
4.4 Stoßdämpfungsvermögen
Der Helm muss die Stirn, den Hinterkopf, die Seiten, die Schläfen und den Oberkopf des Benutzers schützen. Bei der Prüfung nach 5.3 und 5.4 darf die Maximalbeschleunigung bei jedem Aufprall höchstens 250 g mit einer Geschwindigkeit von 5,42 m/s auf einen flachen Sockel und 4,57 m/s auf einen Bordstein betragen.
Das bedeutet:
Bei einem Fall aus ca. 1,5 m auf flachen Untergrund oder aus etwa 1 m auf eine Bordsteinkante unterliegt das Gehirn einer maximalen Belastung von 250g, also der 250-fachen Erdanziehungskraft. Diese Belastung ist aber, wenn sie mehr als 2,5 ms anhält, in den allermeisten Fällen tödlich.
In Alltagssprache ausgedrückt:
Wenn Sie im Stehen oder bei geringer Geschwindigkeit mit den Rad umkippen, kann der Helm den Kopf vor Verletzungen schützen.
Ein Fahrradhelm ist nicht dafür ausgelegt, bei einem Unfall mit Beteiligung von Kfz Schutz zu bieten!
Radhelme sind auch nicht sehr stabil. Die Produzenten empfehlen, nach jedem Sturz - auch eines leeren Helms - oder spätestens nach einem Jahr Benutzung, einen neuen Helm zu kaufen.

Und nicht zuletzt: Gefährliche Kopfverletzungen bilden statistisch nur etwa ein Drittel aller gefährlichen Verletzungen, die bei Fahrradunfällen passieren.

Bei aller Diskussion über Schutzwirkung sollte man nicht außer Acht lassen, dass Helme auch Nachteile haben:
Bei so wenig Schutzwirkung wiegen die Nachteile schwer genug, sich das Tragen eines Helms nicht aufzwingen zu lassen, sondern es für sich selbst abzuwägen und in Eigenverantwortung zu entscheiden.

Opfer selbst schuld?

Die meisten Unfälle, bei denen Radfahrende zu Schaden kommen (74%), geschehen unter Beteiligung von Pkw und werden vorwiegend (75,1%) von den Fahrzeugführern verschuldet(8). Es klingt daher zynisch, wenn man von den schwachen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern verlangt, sich auf eigene Kosten mit einem unpraktischen und wenig wirksamen Fahrradhelm auszustatten.
Durch eine Helmpflicht würden unschuldige Opfer von Unfällen also auch noch ihren Anspruch auf Schadenersatz bei nicht verschuldeten Unfällen verlieren.
Wen wundert es, dass die Versicherungswirtschaft zu den vehementesten Verfechtern einer Helmpflicht gehört?

Die Folgen von Helmpflicht

Staaten, die eine Helmpflicht für Radfahrende eingeführt haben, machten die Erfahrung:
Um 1991 wurde in Australien eine Helmpflicht eingeführt, weil die Helmtragequote von ca. 30% als zu niedrig gesehen wurde. In der Tat stieg die Nutzung von Helmen auf  etwa 75%. Die Unfallzahlen zeigen eine deutliche Reduktion der Verletzungszahlen:
Verletztenzahlen in Australien vor und nach Einführung der Helmpflicht
Was aber seltsam ist: mehr Helme führten nicht nur zu weniger Kopfverletzungen, sondern reduzierten auch die Zahl anderer Verletzungsarten. Das Verhältnis von Kopf- zu anderen Verletzungsarten änderte sich nicht.
Eine Erklärung bringen die Ergebnisse von Verkehrszählungen: Nach Beginn der Helmpflicht fuhren deutlich weniger Menschen Fahrrad:
Radfahrer-Zahlen vor und nach Einführung der Helmpflicht
Die Zahlen sprechen für sich: 30% weniger Radfahrer, aber nur 15% weniger Unfallverletzungen. Das heißt also, für den Einzelnen ist das Risiko eines Unfalls gestiegen. Zu ähnlichen Ergebnissen kamen Untersuchungen aus Neuseeland, Kanada und USA(6), wo ebenfalls (in einigen Staaten bzw. Provinzen) Helmpflicht eingeführt wurde.
Viel Radverkehr = Wenig RisikoDiese Erkenntnisse bestätigen die Safety-in-Numbers-Regel, die Jacobsen 2003 untersucht hat: Je mehr Menschen mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind, umso sicherer sind sie. Dies hat mehrere plausible Ursachen:
Eine neuere Studie von Paul Schepers, 2011, erkennt ein geringeres Risiko auch bei Unfällen ohne Kfz-Beteiligung (Alleinunfälle) mit steigender Zahl von Radnutzern.

Wenn mehr Menschen Rad fahren, bedeutet es aber nicht nur weniger - und weniger schwere - Unfälle, sondern auch weniger Krankheiten durch körperliche Aktivität und weniger Umweltbelastung. Im Schnitt erspart jeder Radfahrer der Allgemeinheit Kosten von mindestens 1200 Euro pro Jahr.

Man kann also streiten, wie wirksam Helme Verletzungen reduzieren und ihre Benutzung empfehlen oder davon abraten, aber es ist offensichtlich, dass alles vermieden werden sollte, was Menschen vom Radfahren abhält. Und genau das - ein signifikanter Rückgang des Radverkehrs - ist nachgewiesene Konsequenz einer Helmpflicht.(6)

Helmkampagne 

Warum also dieser Druck, Helme zu tragen oder gar eine Helmpflicht ins Gesetz zu schreiben, wenn das Risiko klein, der Schutz davor unwirksam?
Anders kann man sich kaum erklären, warum so viele eindringliche Apelle und Initiativen entstehen. Sieht man sich diese Kampagnen genauer an, so erkennt man gewisse Gemeinsamkeiten:

Fazit

Niemand bestreitet ernsthaft, dass ein Helm den Kopf vor Verletzungen in einem gewissen Maße schützen kann.
Bei Stürzen mit geringer Geschwindigkeit können sie ebenso wirksam sein, wie bei einer Fahrt im Wald unter tief hängenden Ästen. Bei schweren Verkehrsunfällen mit Kraftfahrzeugen als Unfallgegner sind sie jedoch völlig unzureichend.
Fahrradhelme können also beispielsweise für folgende Gruppen nützlich sein:
Also für Menschen, die eher langsam und unsicher fahren und ein erhöhtes Risiko eines Sturzes haben.

Bei aller Diskussion um Unfallrisiken gilt aber:

Radfahren ist gut für Ihre Gesundheit!

Ob mit oder ohne Helm, Radfahrerinnen und Radfahrer leben gesünder und länger.

Wir empfehlen deshalb, die eigene Risikosituation einzuschätzen und zu entscheiden, ob Sie mit oder ohne Helm fahren.
Denken Sie aber dran:

Ein Helm verhindert keinen Unfall!

Der wirksamste Schutz ist Unfallvermeidung. Sie können als Radfahrer / Radfahrerin Ihre Sicherheit maßgeblich erhöhen, wenn Sie einige Grundregeln beherzigen:
Mehr Ratschläge zum sicheren Fahren finden Sie bei Bernd Sluka.

Es gibt  Maßnahmen, die Sicherheit im Straßenverkehr signifikant zu erhöhen.

VCD, ADFC und andere Organisationen, die unter Mobilität nicht nur Autofahren verstehen, setzen sich dafür ein, dass bei der Verkehrsplanung Sicherheit und Lebensqualität einen hölheren Stellenwert bekommen als schnelles Fortkommen.
Die drei Hauptursachen für Unfälle mit Radfahrerbeteiligung sind:
•    Fehler beim Abbiegen durch Kfz
•    Überhöhte Geschwindigkeit
•    Falsche Benutzung der Fahrbahn durch Radfahrende

Diese Risiken können effektiv durch eine entsprechende Radinfrastruktur reduziert werden. Am sichersten ist Radverkehr nicht auf separaten, von der Fahrbahn schlecht einzusehenden Radwegen, sondern auf der Fahrbahn bei 30 km/h. Außer der generell verbesserten Sicherheit bei Tempo 30,  verringert sich hierbei das Risiko, beim Abbiegen Radfahrende zu übersehen. Die falsche Fahrbahnnutzung – meist ist damit das Befahren von Radwegen in falscher Richtung gemeint – entfällt praktisch ganz.
Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit würde die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer – nicht nur der Rad Fahrenden - auf einfachste Weise und ohne größere Kosten signifikant verbessern.

Die Helmpflicht ist keine geeignete Maßnahme, Sicherheit im Radverkehr zu verbessern.

Weitere Organisationen gegen Helmpflicht


Quellen

1. Deutsche Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) setzt sich für die Helmpflicht für Radfahrer ein. Nahezu 90% aller Schädelhirnverletzungen bei Radfahrern können durch das Tragen eines Helmes vermieden werden
Link zum Artikel
Die von Helmbefürwortern  (meist ohne Quellenangabe!) zitierte Untersuchung, die zum Ergebnis "bis zu 85 Prozent ..." kam, ist die Studie A Case-Control Study of the Effectiveness of Bicycle Safety Helmets (Thompson, Rivara 1989, Link), die schwerwiegende methodische Fehler aufweist. Zu den schwerwiegendsten gehört die Auswahl der Kontrollgruppen: Farbige Kinder ohne Helm im Straßenverkehr wurden verglichen mit behelmten weißen Mittelklasse-Kindern auf Ausflügen mit der Familie (Siehe Kritik durch BHRF, Weitere Analyse).
Nachtrag: Nach einer Petition des Washingtoner Radfahrverbandes WABA hat die amerikanische Bundesbehörde NHTSA 2013 beschlossen (pdf), die Thompson-Rivara-Studie nicht mehr zu zitieren und nicht mehr zu behaupten, Helme würden "über 85 Prozent" der Kopfverletzungen vermeiden.
Mehr dazu bei GGWash.


2. Der Nutzen des Radfahrens überwiegt bei weitem das Risiko. Nach einer Studie des British Medical Journal (BMJ 2011;343:d4521) beträgt dieser Faktor sogar 77:
Compared with car users the estimated annual change in mortality of the Barcelona residents using Bicing (n=181 982) was 0.03 deaths from road traffic incidents and 0.13 deaths from air pollution. As a result of physical activity, 12.46 deaths were avoided (benefit:risk ratio 77). The annual number of deaths avoided was 12.28. As a result of journeys by Bicing, annual carbon dioxide emissions were reduced by an estimated 9 062 344 kg.


3. Kuratorium ZNS - Hannelore Kohl Stiftung, Geschäftsbericht 2004, inzwischen nicht mehr online, aber hier zu finden.

4. Eine ausführliche Abhandlung über Prüfvorschriften bringt Brian Walker, der in einem Testlabor für Fahrradhelme arbeitet:
Link zum Artikel

5.  Deutsche Gesellschaft für Neurochirurgie e. V. (DGNC)  kommt zu dem Schluss:
There was no significant difference concerning the level of head-trauma due to bicycle accident between cyclists wearing a helmet and others.
Link zum Abstract

In der Dissertation von Möllmann, Frank Thomas, 2006 „Eine regionale multizentrische prospektive Studie zur Versorgung Schädel-Hirn-traumatisierter Patienten in der Bundesrepublik Deutschland“ heißt es:
Die handelsüblichen Fahrradhelme schützen nicht hinreichend gegen höherenergetische Unfallmechanismen, denen mittlere und schwere Schädel-Hirn-Traumata folgen.
Und weiter:
Hinsichtlich der Schwere des Schädel-Hirn-Traumas findet sich allerdings kein signifikanter Verteilungsunterschied zwischen den Patienten, die behelmt mit dem Fahrrad verunfallten, und denen ohne Helm. Bei entsprechender Schutzwirkung eines Fahrradhelmes würde man eine Umverteilung zugunsten der weniger schweren Schädel-Hirn-Traumata erwarten.
Link zur Dissertation

6.  Einige Beispiele:

USA
Die häufig zitierte, wahrscheinlich größte Datenauswertung (8 Mio. Unfallopfer in 15 Jahren) lieferte Rodgers (USA) bereits 1988:
Reducing bicycle accidents: a re-evaluation of the impacts of the CPSC bicycle standard and helmet use
Rodgers. Journal of Product Liability 11 pp307-17, 1988 (keine Online-Version bekannt)
"There is no evidence that hard shell helmets have reduced the head injury and fatality rates. The most surprising finding is that the bicycle-related fatality rate is positively and significantly correlated with increased helmet use".
Studie wird u.a. zitiert von:
Cyclecraft
Wikipedia
British Medical Journal
Cyclehelmets.org

Australien
Untersuchungen in Australien (Originaltext von D. Robinson, 1996) haben gezeigt, dass die dort eingeführte Helmpflicht viele  Menschen vom Radfahren abschreckt, aber keine nachweisbare Änderung in Verletzungszahlen mit sich bringt.

Helmet laws and health, Dorothy Robinson 1998, Australien: Die Helmpflicht führte zur Steigerung der Helmtragequote von 39 auf 80 Prozent. Ein Sicherheitsgewinn lässt sich trotzdem nicht nachweisen - im Gegensatz zu anderen Sicherheitsmaßnahmen (Blitzer, Alkoholkontrollen), die statistisch eindeutig Wirkung zeigten.
Link zum British Medical Journal

Eine Umfrage in Australien kommt zu dem Schluss, dass auch 20 Jahre nach Einführung der Helmpflicht etwa 30% der potentiellen Radnutzer durch die Helmpflicht entmutigt wird:
Link zum Artikel
Auch andere Zahlen belegen: nach Einführung der Helmpflicht 1991 in einigen Staaten Australiens und 1996 in den übrigen, ist die Zahl der Radfahrer signifikant gefallen:
Link zur Analyse australischer Daten

Neuseeland
Scuffham & Taylor, Neuseeland, 2002: Ein Kosten/Nutzen-Vergleich ergibt, dass Helmpflicht bei Kindern gesellschaftliche Kosten senkt, bei Erwachsenen mehr Kosten generiert. Die Ergebnisse sind stark abhängig von angenommenen Helmpreisen, deren Lebensdauer und Wirksamkeit.
Link zum British Medical Journal

Eine Untersuchung aus Neuseeland belegt, dass nach Einführung der Helmpflicht die Radnutzung stark zurückging, die relative Unfallgefahr pro gefahrener Strecke stieg und der allgemeine Gesundheitszustand der Bevölkerung litt:
Link zur Analyse neuseeländischer Daten

Kanada
Eine kanadische Studie von Helmbefürwortern (BMJ 2013;346:f2674, Dennis, Ramsay, Turgeon, Zarychanski) , die die Verletzungszahlen (66716) von Radfahrern in 10 kanadischen Provinzen (von denen 6 eine Helmpflicht während des Untersuchungszeitraums eingeführt hatten) über mehrere Jahre (1994-2008) untersucht, konkludiert: es kann keine bedeutende Verbesserung durch Einführung der Helmpflicht festgestellt werden (While helmets reduce the risk of head injuries and we encourage their use, in the Canadian context of existing safety campaigns, improvements to the cycling infrastructure, and the passive uptake of helmets, the incremental contribution of provincial helmet legislation to reduce hospital admissions for head injuries seems to have been minimal.).
Link zur Originalstudie

Kanadische Statistiken belegen, dass nach Einführung der Helmpflicht für Kinder (bis 18 Jahre) in Alberta, Canada, der Anteil Rad fahrender Kinder um 56% und Jugendlicher um 27% fiel, während der Anteil Rad fahrender Erwachsener im gleichen Zeitraum um 21% stieg. In der gleichen Zeit fiel die Zahl von Kopfverletzungen bei radelnden Kindern jedoch nur um einen viel geringeren Prozentsatz. Abgesehen von katastrophalen Folgen, zu denen Bewegungsmangel führt, ist das relative Risiko (pro Radfahrer), beim Radfahren verletzt zu werden, durch die Helmpflicht gestiegen.

7. Wie Vancouver Weekly berichtet, wird wegen Helmpflicht in Vancouver die Einführung von Radverleih behindert. Auch der Fahrradverleih in Australien floppte wegen dort geltender Helmpflicht.

8. Stat. Bundesamt, Zweiradunfälle im Straßenverkehr 2012, S. 8, Link zum Dokument

9. Risikokompensation tritt u.U. auf beim Radler selbst (Beispiel ) und bei anderen Verkehrsteilnehmern (Ian Walker-Experiment)
Auch Kinder sind davon betroffen: Understanding children's injury-risk behavior: Wearing safety gear can lead to increased risk taking. Morrongiello BA, Walpole B, and Lasenby J. Accident Analysis & Prevention Volume 39, Issue 3, May 2007, Pages 618–623

10. Erfahrungsbericht von Patrick Goetz: I can no longer hear cars coming up behind me since I've started wearing a helmet.  It's quite unsettling to be biking down a quiet rural road and suddenly have a giant, noisy pickup blast by completely unanticipated.  There's something about how the wind passes through the air vents that greatly attenuates sounds from the rear (and perhaps otherwise).

Bildnachweis

Die Statistiken aus Australien stammen aus der Arbeit von D. Robinson von 1996.
Die Statistik zu Safety in Numbers entstammt der Helm-Broschüre des ECF.

Organisa-tionen

Stellungnahme ADFC Stellungnahme ECF Stellungnahme VCD Stellungnahme CTC Stellungnahme DCF Stellungnahme ENFB

Studien

Thompson, Rivara, Seattle 1989 Kritik von Thompson, Rivara Robinson, Australien 1996 Destatis - Zweiradunfälle 2012 Rojas-Rueda, Barcelona 2011

Technik

Prüfvorschriften für Helme
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